Ketika Soekarno-Hatta Tutup, Palembang Ikut Berhenti

Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II di Palembang tidak ditutup pada Minggu pagi, 6 September 2026. Langitnya tidak tertutup abu vulkanik. Namun 18 penerbangan dari dan menuju kota itu dibatalkan—bukan karena cuaca lokal, melainkan karena pesawat yang seharusnya terbang ke Palembang tersangkut di Jakarta.

Inilah bukti konkret bahwa gangguan operasional penerbangan nasional bukan sekadar soal cuaca di satu titik. Ketika erupsi Gunung Anak Krakatau memaksa penutupan enam bandara sekaligus—termasuk Soekarno-Hatta, Halim Perdanakusuma, Radin Inten II Lampung, Budiarto, Pondok Cabe, dan Husein Sastranegara—dampaknya merambat ke seluruh jaringan. Sebanyak 373 penerbangan terdampak dalam hitungan jam, dengan 202 pergerakan pesawat di Soekarno-Hatta saja melibatkan sekitar 22.800 penumpang.

Pembatalan penerbangan Palembang mengungkap arsitektur jaringan penerbangan Indonesia: dirancang dengan ketergantungan tunggal pada Jakarta sebagai hub utama, tanpa lapisan redundansi permanen yang dapat mengambil alih ketika pusat lumpuh.

Jaringan Tanpa Cadangan

General Manager Bandara SMB II Palembang menyatakan pembatalan terjadi karena operasional penerbangan yang terdampak penutupan Bandara Soekarno-Hatta. Dari 18 penerbangan yang dibatalkan hingga pukul 10.25 WIB, 11 di antaranya adalah rute keberangkatan menuju Jakarta dan tujuh penerbangan kedatangan dari Jakarta.

Pola ini bukan kebetulan. Sebagian besar maskapai nasional menggunakan Jakarta sebagai titik transit wajib untuk rute domestik jarak jauh. Ketika hub itu ditutup, rotasi pesawat terganggu: pesawat yang seharusnya melanjutkan penerbangan ke Palembang tidak dapat lepas landas dari Jakarta, sementara pesawat yang seharusnya kembali dari Jakarta untuk mengangkut penumpang berikutnya tidak pernah tiba.

Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi mengumumkan tiga bandara alternatif—Kertajati, Ahmad Yani di Semarang, dan Juanda di Surabaya—sebagai opsi pengalihan penerbangan. Dua penerbangan Garuda Indonesia dari Jeddah dan Madinah dialihkan ke Bandara Internasional Jawa Barat Kertajati karena hasil paper test menunjukkan bandara tersebut belum terdampak abu vulkanik.

Namun pengalihan ini bersifat taktis dan darurat, bukan bagian dari sistem redundansi yang dirancang permanen. Tidak ada data publik mengenai berapa banyak penerbangan yang benar-benar berhasil dialihkan ke ketiga bandara tersebut selama periode NOTAM berlaku, atau apakah bandara-bandara itu tercantum dalam SOP kontingensi resmi yang dipublikasikan sebelum krisis terjadi.

Yang jelas: ketika Jakarta tutup, Palembang ikut berhenti—meski bandaranya sendiri masih bisa beroperasi.

Armada Tipis, Pemulihan Lambat

Kerentanan jaringan diperparah oleh kondisi armada nasional. Laporan akhir tahun 2025 dari Indonesia National Air Carriers Association (INACA) mencatat bahwa dari 568 pesawat terdaftar, hanya 368 unit yang serviceable—dalam kondisi layak terbang. Sebanyak 200 unit pesawat tidak dapat digunakan karena masih dalam perawatan.

Angka ini mencerminkan tekanan operasional yang sudah berlangsung sejak pandemi. Jumlah penumpang domestik pada Januari–September 2025 hanya mencapai 71% dibandingkan periode yang sama tahun 2024, sementara jumlah penerbangan domestik pada periode tersebut hanya 72% dari tahun sebelumnya. Recovery rate penerbangan domestik dibandingkan tahun 2019 baru mencapai 60%.

Dengan armada yang tipis dan utilisasi tinggi, gangguan satu hari berpotensi merambat ke rotasi berikutnya. Pesawat yang terjebak di bandara tertutup tidak dapat melanjutkan jadwal berikutnya. Kru yang seharusnya standby di basis lain tidak dapat dipindahkan. Maskapai yang memilih utilisasi maksimum tanpa kapasitas penyangga akan menanggung pemulihan paling lambat—pilihan bisnis yang biayanya jatuh ke penumpang.

Citilink mengumumkan opsi perubahan jadwal tanpa biaya tambahan dan pengembalian dana bagi penumpang yang penerbangannya terdampak. Namun kebijakan serupa dari maskapai lain belum dipublikasikan secara seragam, dan tidak ada data mengenai berapa lama proses refund akan memakan waktu atau berapa besar beban likuiditas yang harus ditanggung industri.

Pertanyaan yang Belum Dijawab

Erupsi Gunung Anak Krakatau pada 6 September 2026 dimulai pukul 03.53 WIB dengan durasi 30 detik, menyemburkan abu vulkanik hingga ketinggian 50.000 kaki ke arah barat daya–barat laut yang mencakup Banten, Lampung, Bengkulu, dan Samudra Hindia, serta hingga 20.000 kaki ke arah timur laut–selatan yang mencakup DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat, dan perairan sekitarnya.

Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG) telah menerbitkan 18 Significant Meteorological Information (SIGMET) secara berkala sejak erupsi awal pada 4 September 2026 pukul 23.23 WIB untuk menjamin keselamatan navigasi udara. Perum LPPNPI (AirNav Indonesia) menerbitkan Notice to Airmen (NOTAM) yang memperpanjang penutupan operasional bandara pada waktu yang berbeda.

Keputusan penutupan bandara adalah hasil kolaborasi BMKG, AirNav Indonesia, Unit Penyelenggara Bandar Udara (UPBU), InJourney, otoritas setempat, dan TNI. Namun tidak ada informasi publik mengenai apakah ketiga bandara alternatif—Kertajati, Ahmad Yani, dan Juanda—memiliki kapasitas ground handling, imigrasi, dan kepabeanan yang memadai untuk menangani penerbangan internasional yang dialihkan secara massal.

Juga tidak tersedia data mengenai akses darat dan layanan pengumpan dari bandara pengalihan ke kota tujuan penumpang. Penumpang yang dialihkan ke Kertajati, misalnya, masih harus menempuh perjalanan darat ratusan kilometer untuk mencapai Jakarta—beban waktu dan biaya yang tidak diperhitungkan dalam tiket awal mereka.

Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB) mengumumkan rencana operasi modifikasi cuaca untuk mempercepat hilangnya abu vulkanik melalui hujan buatan. Kepala BNPB Suharyanto menyatakan, "Jika hujan cukup deras, abu vulkanik yang mengganggu kehidupan sehari-hari sejak kemarin dan berlanjut hari ini akan cepat hilang". Namun efektivitas operasi ini terhadap abu pada ketinggian 50.000 kaki belum pernah dibuktikan dalam kondisi serupa.

Desentralisasi atau Hanya Retorika

Ketua Umum INACA Denon Prawiraatmadja dalam laporan akhir tahun 2025 menyatakan, "Diperlukan political will dari pemerintah untuk menyehatkan industri penerbangan secara menyeluruh dalam rangka meningkatkan konektivitas transportasi dan mendorong pertumbuhan perekonomian nasional".

Tuntutan ini bukan tanpa alasan. Biaya operasional penerbangan masih tinggi, melebihi tarif batas atas yang ditetapkan pemerintah sejak 2019 dan belum diubah hingga saat ini. Nilai tukar Rupiah terhadap Dollar AS naik 16% dari rata-rata Rp14.136 pada 2019 menjadi Rp16.449 pada November 2025, sementara 70% biaya operasional maskapai menggunakan Dollar AS. Harga avtur naik 34% dari Rp10.442 pada 2019 menjadi Rp13.968 pada 2025.

Namun tuntutan kebijakan fiskal dan regulasi berbeda dengan keputusan membangun redundansi jaringan. Desentralisasi operasional penerbangan memerlukan investasi infrastruktur, standardisasi protokol kontingensi, dan pembagian kewenangan yang jelas antara Kementerian Perhubungan, AirNav Indonesia, dan operator bandara.

Satu erupsi belum membuktikan kebutuhan desentralisasi permanen. Namun pembatalan penerbangan Palembang—meski bandaranya tidak ditutup—membuktikan bahwa persoalannya bukan sekadar cuaca, melainkan arsitektur jaringan yang dirancang dengan asumsi Jakarta tidak akan pernah lumpuh dalam waktu bersamaan dengan bandara lain.

Pertanyaannya bukan apakah erupsi akan berulang, melainkan apakah Kementerian Perhubungan dan operator bandara akan memutuskan untuk membangun lapisan redundansi permanen—atau hanya menunggu hingga gangguan berikutnya memaksa pengalihan darurat lagi, dengan penumpang yang kembali menanggung biaya ketidakpastian.