Dua Angka Bensin, Satu APBN: ESDM vs ISEAI Beda 2 Juta Kl

Berapa kebutuhan bensin nasional 2026? Dua jawaban yang sama-sama menisbatkan diri pada data resmi beredar di ruang publik, dan keduanya berselisih hampir 2 juta kiloliter (kl). Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) memprediksi kebutuhan bensin nasional tahun ini sebesar 38,1 juta kl. Sementara Indonesia Strategic and Economic Action Institution (ISEAI) memakai angka sekitar 40 juta kl per tahun — seraya merujuk, sekali lagi, pada data Kementerian ESDM.

Selisih 1,9 juta kl itu bukan perbedaan pendapat akademis. Ia menentukan seberapa besar kuota impor bensin 2026 yang sah disusun pemerintah, seberapa besar biaya pengadaan yang mesti dihitung, dan pada akhirnya seberapa lebar ruang yang harus disiapkan dalam postur APBN 2026 untuk pengadaan maupun intervensi harga. Satu kiloliter setara 1.000 liter, sehingga selisih 1,9 juta kl berarti sekitar 1,9 miliar liter bensin — bukan angka yang bisa disembunyikan di balik notasi teknis.

Dua Versi Kebutuhan Bensin Nasional 2026

Versi pertama datang dari Kementerian ESDM. Sepanjang tahun ini, kementerian memprediksi kebutuhan bensin nasional mencapai 38,1 juta kl. Dari baseline kebutuhan bensin 38,1 juta kiloliter itu, sekitar 23,83 juta kl dipenuhi dari impor dan 14,27 juta kl dari produksi bensin domestik. Merujuk data yang sama, impor bensin Indonesia sepanjang Januari hingga Juni 2026 mencapai 61,73% dari kebutuhan nasional.

Versi kedua datang dari ISEAI. Analis Senior ISEAI Ronny P. Sasmita menyebut — dengan menyatakan mendasarkan diri pada data Kementerian ESDM — bahwa kebutuhan bensin nasional mencapai sekitar 40 juta kl per tahun, sementara produksi domestik hanya sekitar 14,3 juta kl. Dengan tambahan produksi dari proyek Refinery Development Master Plan (RDMP) Balikpapan, kebutuhan impor bensin Indonesia diperkirakan masih sekitar 20 juta kl.

Dua hal layak dicatat dengan saksama. Pertama, selisih hampir 2 juta kl ini bukan salah ketik. Angka versi ESDM konsisten secara aritmetika: kebutuhan 38,1 juta kl dikurangi produksi domestik 14,27 juta kl menghasilkan kebutuhan impor 23,83 juta kl — persis angka impor yang dirilis kementerian. Skenario ISEAI juga konsisten menurut logikanya sendiri: kebutuhan 40 juta kl dikurangi produksi 14,3 juta kl menyisakan sekitar 25,7 juta kl, yang kemudian ditekan ke kisaran 20 juta kl setelah tambahan pasokan RDMP Balikpapan — proyek peningkatan kapasitas kilang (refinery) yang selama ini menjadi andalan pemerintah menekan impor. Kedua angka berdiri di atas perhitungan yang rapi; yang berbeda adalah asumsi dasarnya.

Kedua, skenario impornya berbeda jauh: 23,83 juta kl versi ESDM berbanding sekitar 20 juta kl versi ISEAI, selisih 3,83 juta kl untuk tahun yang sama. Perbedaan ini segera menimbulkan pertanyaan teknis yang belum terjawab: apakah angka produksi domestik 14,27 juta kl versi ESDM sudah memasukkan tambahan keluaran RDMP Balikpapan, atau justru di situlah letak selisihnya?

Mengapa Selisih Hampir 2 Juta Kl Menentukan Postur APBN

Baseline bukan sekadar angka pembuka laporan. Ia menentukan ukuran kuota impor bensin 2026, besaran kontrak pengadaan, dan — bila pemerintah memilih menahan harga jual di dalam negeri — besaran subsidi dan kompensasi yang harus disediakan anggaran.

Ronny sendiri yang meletakkan logika fiskalnya. "Artinya, kalau pasar gasoline global ikut mengetat, Indonesia akan menghadapi kombinasi risiko berupa kenaikan harga impor, meningkatnya biaya pengadaan dan potensi tekanan terhadap neraca perdagangan serta fiskal apabila harga domestik ditahan," katanya. Logika yang sama berlaku terbalik: bila baseline yang dipakai pemerintah ternyata terlalu rendah dibanding konsumsi nyata, kuota impor dapat terbukti kurang di tengah jalan; bila terlalu tinggi, negara memesan dan menganggarkan lebih dari yang dibutuhkan.

Berapa nilai rupiah dari setiap 1 juta kl selisih itu? Sumber-sumber yang tersedia untuk artikel ini tidak memuat harga pengadaan per kiloliter, sehingga artikel ini secara eksplisit tidak mengestimasi angkanya. Yang pasti, arah dan skala risikonya nyata — dan risiko itu bekerja di atas struktur ketergantungan yang sudah dalam. Kementerian ESDM mencatat sekitar 62% impor BBM Indonesia berasal dari Singapura dan 35% dari Malaysia, sementara sisanya sebagian besar dari negara ASEAN. Ketergantungan impor BBM dari Singapura yang sedemikian terkonsentrasi membuat ketepatan baseline semakin tidak bisa ditawar, karena kesalahan asumsi akan langsung diterjemahkan ke dalam kontrak pengadaan.

Ketika harga minyak mentah dunia bertahan tinggi sementara harga jual domestik ditahan, selisihnya dibayar oleh anggaran — persoalan yang sebelumnya dibahas dalam analisis defisit APBN di ujung tanduk. Di titik inilah selisih angka ESDM vs ISEAI berhenti menjadi perdebatan statistik dan mulai menjadi persoalan keuangan negara.

Krisis Diesel Merembet, Pasar Bensin Mengetat

Presisi baseline menjadi semakin penting karena pasar tempat Indonesia berbelanja sedang mengetat dari dua arah.

Di sisi pasokan, tujuh negara inti OPEC+ — Arab Saudi, Rusia, Irak, Kuwait, Aljazair, Kazakhstan, dan Oman — sepakat mempertahankan target produksi untuk November 2026 dalam pertemuan daring pada Minggu pertama Oktober. Ekspor produsen Teluk dalam beberapa bulan terakhir hanya berkisar 60–80% dari kondisi normal akibat gangguan berlanjut imbas perang Amerika Serikat-Israel dengan Iran yang pecah pada akhir Februari. Analis UBS Giovanni Staunovo menegaskan konsekuensinya: "Kelompok tujuh OPEC+ mempertahankan batas produksi mereka, sesuai dengan ekspektasi pasar. Meski demikian, walaupun aliran melalui Selat Hormuz meningkat, tingkat produksi mereka masih jauh di bawah kuota."

Energy Information Administration (EIA) mencatat harga minyak Brent rata-rata US$91 per barel pada Agustus, naik US$7 dari Juli, sementara produksi yang terhenti sementara (shut-in) akibat konflik mencapai rata-rata 6,7 juta barel per hari pada Agustus, naik dari 5,0 juta barel per hari pada Juli. EIA berasumsi aliran minyak Timur Tengah tetap terbatas hingga kuartal keempat 2026. Brent sendiri masih bertahan di atas US$100 per barel meski negara-negara G7 mengumumkan pelepasan 100 juta barel cadangan selama empat bulan, dengan porsi terbesar pada 20 hari pertama dan fokus pada cadangan diesel. IEA mencatat sekitar 325 juta barel telah dilepaskan dari cadangan strategis — lebih dari 80% dari 400 juta barel yang dijanjikan dalam aksi kolektif Maret. Direktur Eksekutif IEA Fatih Birol menyatakan dampak krisis Selat Hormuz terhadap pasar energi masih akut, khususnya di pasar solar.

Di pasar produk olahan, tekanannya bahkan lebih tajam. Analisis Bloomberg terhadap data General Index mencatat selisih (spread) harga kargo spot diesel yang dikirim ke Eropa Barat Laut dibanding Singapura melebar ke rata-rata sekitar US$174 per metrik ton sepanjang September, dari hanya US$27 pada Mei. Pasar diesel global mengetat parah akibat konflik Timur Tengah yang berlangsung tujuh bulan serta larangan pengiriman berkepanjangan yang diberlakukan Rusia setelah serangan drone Ukraina terhadap kilang-kilangnya.

Ronny mencatat produk distilat menengah seperti diesel memang sedang menanggung tekanan paling berat, tetapi IEA telah meramalkan pasar diesel dan bensin global akan sama-sama mengetat akibat gangguan kapasitas kilang dan perdagangan produk. "Jadi kalau krisis diesel bertahan sampai 2027, tekanannya sangat mungkin merambat ke gasoline, terutama karena satu kilang menghasilkan beberapa produk sekaligus," tegasnya. Inilah skenario krisis diesel global merembet ke bensin yang menjadi dasar peringatan risiko ganda ISEAI bagi Indonesia sebagai importir bersih BBM.

Di dalam negeri, tekanan harga itu sudah terasa lebih dulu di sisi diesel. Solar nonsubsidi Dexlite dijual Rp 23.700 per liter per September 2026, dan sejumlah pemilik mobil diesel mengaku memangkas pemakaian kendaraan hingga 50% serta beralih ke angkutan umum. Gejala tersebut sejalan dengan apa yang sebelumnya ditangkap dalam laporan soal sinyal resesi industri dari harga diesel.

Rencana Impor 2026: Angka Mana yang Dipakai?

Di tengah pasar seperti itu, pemerintah telah menyiapkan rencana impor. Wakil Menteri ESDM Yuliot Tanjung, dalam materi paparan di EBTKE Connect pada Rabu, 2 September 2026, menyatakan: "pada 2026 Indonesia direncanakan masih akan impor 600.000 kl solar CN51, 1 juta kl avtur, dan 3,6 juta kl produk bensin RON 92, RON 95, dan RON 98." CN atau cetane number adalah ukuran mutu solar, sementara RON (Research Octane Number) adalah ukuran mutu bensin — semakin tinggi angkanya, semakin tinggi pula harga impornya.

Rencana rinci itu, bagaimanapun, tidak menjawab pertanyaan yang lebih mendasar: dari dua baseline kebutuhan yang beredar, angka mana yang menjadi dasar perhitungannya? Jika kementerian memakai angkanya sendiri, total impor bensin berdiri di 23,83 juta kl. Jika skenario ISEAI yang kelak terbukti lebih dekat ke konsumsi nyata, kuota itu berpotensi kurang — dan revisi kuota di tengah pasar yang mengetat berarti membeli dalam keadaan terjepit.

Dua konsekuensi fiskal menunggu di ujung keputusan itu. Bila harga domestik ditahan, beban kenaikan harga impor berpindah ke anggaran. Bila diteruskan ke konsumen, tekanannya berpindah ke masyarakat — dan pola perpindahan konsumsi ke bahan bakar bersubsidi sudah terlihat, sebagaimana dicatat dalam liputan soal migrasi diam-diam ke BBM subsidi. Kedua jalur sama-sama mahal; yang berbeda hanyalah siapa yang membayar lebih dulu.

Satu aktor kunci yang belum terdengar adalah Pertamina, pelaksana pengadaan impor BBM nasional. Dalam pemberitaan yang tersedia, belum ada penjelasan publik dari Pertamina mengenai baseline mana yang dipakai dalam perencanaan pengadaannya. Itu pekerjaan konfirmasi berikutnya.

Pertanyaan yang Harus Dijawab

Hingga artikel ini ditulis, kedua angka — 38,1 juta kl versi Kementerian ESDM dan sekitar 40 juta kl versi ISEAI — belum diverifikasi langsung ke dokumen primernya: nota keuangan dan lampiran APBN 2026 versi ESDM serta laporan resmi ISEAI. Artikel ini mendasarkan diri pada pemberitaan yang memuat keduanya, dan secara eksplisit tidak menyimpulkan adanya motif tertentu di balik perbedaan baseline. Yang ditagih bukan pengakuan, melainkan transparansi dokumen. Pertanyaannya terbuka dan terukur:

1. Angka kebutuhan bensin mana — 38,1 juta kl atau sekitar 40 juta kl — yang resmi dipakai menyusun kuota impor dan postur APBN 2026?
2. Apakah proyeksi produksi domestik 14,27 juta kl sudah memasukkan tambahan keluaran RDMP Balikpapan, dan dengan asumsi jadwal apa?
3. Mengapa dua angka yang sama-sama menelusur ke data Kementerian ESDM bisa berselisih hampir 2 juta kl — perbedaan metodologi, cakupan produk, atau periode?
4. Bagaimana metodologi ISEAI dan Kementerian ESDM masing-masing menghitung baseline, dan bersediakah keduanya membukanya untuk dibandingkan?

Selama belum ada penjelasan resmi, publik dibiarkan membaca dua versi kebutuhan bensin nasional 2026 yang keduanya tampak sah — dan keduanya menuntun ke skenario impor, biaya pengadaan, serta ruang intervensi anggaran yang berbeda. Pasar global tidak sedang memberi ruang untuk asumsi yang longgar: produksi terganggu, cadangan dilepas, dan harga bertahan tinggi. Pertanyaan untuk Kementerian ESDM sederhana dan seharusnya mudah dijawab dengan dokumen, bukan wacana: untuk kebutuhan bensin nasional 2026 dan APBN yang menanggungnya, angka mana yang resmi dipakai — 38,1 juta kl, atau 40 juta kl?